Bakı-Tbilisi qatarı sosial layihədir, yoxsa kommersiya xidməti? - ADY niyə subsidiyalaşma istəmir?
Bakı-Tbilisi sərnişin qatarının fəaliyyətinin bərpa olunması ictimaiyyət tərəfindən müsbət qarşılanmışdı. Minlərlə insan bunu iki ölkə arasında yaşayan qohumların, dostların və yaxınların daha rahat görüşməsi üçün mühüm addım hesab edirdi. Ümumiyyətlə, qatar nəqliyyatı ənənəvi olaraq daha əlçatan və münasib qiymətli nəqliyyat vasitəsi kimi qəbul edilir. Lakin görünən odur ki, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin tətbiq etdiyi qiymət siyasəti bu gözləntidən xeyli uzaqdır.
Bizimesr.com xatırladır ki, bir neçə gün əvvəl “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin mətbuat katibi Bəxtiyar Hacıyev qatar biletlərinin qiymətləri ilə bağlı açıqlama verərək gələcəkdə sərnişinlər üçün daha aşağı tarifli səyahət imkanlarının araşdırılacağını bildirmişdi. Bu açıqlama sərnişinlərdə müəyyən ümid yaratmışdı. Lakin iyun ayı üçün satışa çıxarılan biletlərin qiymətləri göstərir ki, bu vədlərlə real vəziyyət arasında ciddi fərq var.
Bakı-Tbilisi marşrutu üzrə bilet qiymətlərinin 81 manatdan başladığı bildirilsə də, sərnişinlər bu qiymətə real olaraq bilet tapmaqda çətinlik çəkirlər. Faktiki satışda ən aşağı qiymətlər 95 manatdan başlayır, tarix və vaqon növündən asılı olaraq isə 200, 243, hətta bəzi günlərdə 280 manata qədər yüksəlir.
Ən diqqətçəkən məqamlardan biri isə bəzi tarixlərdə qatar biletlərinin qiymətinin təyyarə biletləri ilə eyni səviyyəyə çatmasıdır. Məsələn, iyunun 15-dən sonra Bakı–Tbilisi istiqamətində qatarla səyahət 200-280 manat aralığında dəyişir. Halbuki həmin dövrdə AZAL-ın bir istiqamətli aviabiletləri 167–228 manat aralığında təklif olunur.
Subsidiyalaşdırma: qatar niyə adətən ucuz olmalıdır?
Dünya təcrübəsində dəmir yolu nəqliyyatı yalnız kommersiya layihəsi kimi deyil, həm də sosial xidmət və ictimai infrastruktur kimi qəbul edilir. Buna görə də əksər ölkələrdə bu sahə dövlət tərəfindən subsidiyalaşdırılır.
Subsidiyalaşdırmanın əsas məqsədi isə əhalinin hərəkətini əlçatan saxlamaq,regionlar və ölkələr arasında əlaqəni gücləndirmək, nəqliyyatın sosial funksiyasını qorumaq, alternativ nəqliyyat vasitələrinə yükü azaltmaqdır. Yəni bir çox ölkələrdə qatar bileti real xərcləri tam qarşılamır, fərqi dövlət ödəyir.
Məsələn, qardaşTürkiyədə TCDD vasitəsilə idarə olunan dəmir yolu sistemi geniş şəkildə subsidiyalaşdırılır. Xüsusilə regional və şəhərlərarası xətlərdə qiymətlər dövlət tərəfindən aşağı səviyyədə saxlanılır.
Qonşu Rusiyada RZD dövlət şirkətidir və sərnişin daşımalarının böyük hissəsi, xüsusilə sosial və regional marşrutlar, ciddi dövlət dəstəyi ilə işləyir. Elə qonşu Gürcüstanda Dəmir Yolları dövlət müəssisəsidir və sərnişin daşımalarında qismən subsidiyalaşdırma mövcuddur.
Regionda ən yüksək subsidiyalaşdırma səviyyələrindən biri isə İrandadır. Sərnişin biletləri real xərclərdən xeyli aşağı qiymətlərlə təqdim olunur. Ermənistan isə Rusiya idarəçiliyində olan qarışıq model üzərində qurulub. Məhdud şəbəkəyə baxmayaraq, sərnişin daşımaları dövlət dəstəyi ilə həyata keçirilir.
Nəticə olaraq, regionda demək olar ki, tamamilə subsidiyasız dəmir yolu sərnişin daşımaları mövcud deyil.
Azərbaycanda isə mövcud vəziyyət göstərir ki, Bakı-Tbilisi qatarında qiymətlər nə subsidiyalaşdırma məntiqi ilə, nə də sosial əlçatanlıq prinsipi ilə uyğun gəlir.
Əgər bu marşrut, beynəlxalq əlaqələri gücləndirmək, sərnişin axınını artırmaq, alternativ və əlçatan nəqliyyat yaratmaq üçün açılıbsa, o zaman qiymətlərin təyyarə ilə eyni səviyyəyə qalxması ciddi suallar doğurur. Niyə region ölkələrində olduğu kimi Azərbaycanda da subsidiyalaşdırma tətbiq edilmir?
Əgər məqsəd sərnişin sayını artırmaqdırsa, niyə qiymətlər daha əlçatan deyil?
ADY bu suallara açıq və aydın cavab verməlidir, həm qiymət siyasətini, həm də subsidiyalaşdırma məsələsini ictimaiyyət qarşısında aydı nizah etməlidir.
Bizimesr.com
